Um ano se passou depois da primeira reforma do Maverick, curti bastante o carro, viajei muito, brinquei na categoria Stock da arrancada (tração traseira com carburação limitada) e fiz muitos amigos. Agora eu já estava por cima da carniça, conhecia os melhores profissionais de cada areá.
2000 foi um belo ano, financeiramente falando. O dólar ainda estava num valor legal e pude comprar muita coisa para o Maveko. Alem do veneno, aproveitei para fazer outra geral no carro. Desmontei tudo, tirei mecânica e fiz uma nova pintura, dessa vez corrigindo qualquer tipo de detalhe. Aprendi a usar a caneta pilo para marcar os defeitos a cada visita minha a oficina de lanternagem / pintura (dica do Mr.V8).
Dessa vez eu estava "chato", queria um carro perfeito, sem detalhes. Não sou fã de muita personalização, valorizo modificações funcionais, como freios maiores, rodas mais largas, pneus com mais grip, bancos melhores, instrumentação mais moderna, etc... mas detesto as famosas "personalizações". Sendo assim, segui o caminho da originalidade, mantendo faixas, capo, lanternas, frisos e todos os detalhes referentes ao ano do carro (1974) e para finalizar, alarguei as rodas e montei pneus Cooper Cobra (bonitinhos porem ordinários, comento em outro post). A cor escolhida foi o Amarelo Tarumã, cor original dos Maverick GT fase 1.
Agora faltava o motor. Tem gente que pensa que Maverick só pq é V8, anda mais que qualquer carro moderno... grande engano! Esse é mais um mito passado por fãs e proprietários ignorantes, que gostam de escrever besteira pela Internet, e falar besteiras em roda de amigos. O Maverick quando chegou ao Brasil, foi totalmente estrangulado pela Ford, para que pudesse se enquadrar numa categoria de potencia (ate 200 cavalos) que pagava imposto menor. O mesmo aconteceu com os Dodge. Na época, a potencia dos carros era medida de forma diferente, era somente a potencia do motor, sem acoplamento de caixa de marchas, transmissão e alternador. Traduzindo para a realidade atual, um Maverick V8 original, mal consegue chegar aos 140 cavalos. Com seus 1.400 kg e aerodinâmica de caixa de sapato, já da para imaginar que a performance não é lá essas coisas. Como o torque é abundante e o motor "termina" de render em 4.500 RPM, o quadro não fica tão critico, mas é passada uma falsa impressão potencia ao motorista.
VENENO
No meu motor usei comando válvulas de maior graduação, carburação Holley Quadrijet, cabeçotes trabalhados, pistões flat, escapamento dimensionado, etc... Atingi 300 cavalos, com dirigibilidade tão perfeita, que seria possível levar a vó ao mercado.
Segue a foto e um pequeno pedacinho da historia do Maverick Quadrijet, que inspirou minha receita de veneno. Inclusive, ate utilizei o mesmo comando de válvulas, que era o antigo Iskenderian RPM 300, comando mecânico, de 270 graus.
Em 1974, para enfrentar o Chevrolet Opala 250S no Campeonato Brasileiro de Turismo, o departamento de competição da Ford desenvolveu um Maverick ainda mais potente, batizado de Quadrijet em razão do carburador Holley quadrúplo. Além da nova carburação, um comando de válvulas mais bravo e um aumento na taxa de compressão fizeram a potência chegar aos 250 cv. O Maverick Quadrijet venceu sua prova de estréia, as "12 Horas de Goiânia" e correu na temporada seguinte. Em 1976, a Confederação Brasileira de Automobilismo mudou o regulamento, aceitando apenas carros com pelo menos 5.000 unidades idênticas vendidas ao público. E o Maverick Quadrijet nunca passou de uma versão produzida fora da fábrica unicamente para competição.
* Fonte: http://www.clubdelrey.hpg.ig.com.br
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